Plan oddłużenia PKP Przewozów Regionalnych

W dniu 5 kwietnia br. Komitet Rady Ministrów przyjął i rekomendował Radzie Ministrów dwa projekty ustaw: ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym.

Po długim okresie uzgodnień z resortem finansów wypracowana została koncepcja dalszej restrukturyzacji spółek Grupy PKP. Kierunki działań zawarte zostały w „Strategii dla transportu kolejowego”. Podstawy prawne do ich wdrożenia zawarto w projekcie nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz ustawy o transporcie kolejowym. Proponowane zamiany przepisów ww. ustaw przedstawione są w dwóch projektach – pierwszy (Projekt I), przewidziany do zwykłej procedury legislacyjnej i drugi (Projekt II), który ze względu na zawarte propozycje stanowi program pomocowy - po przyjęciu przez Radę Ministrów podlegał będzie notyfikacji w Komisji Europejskiej.

Przedstawione dokumenty odnoszą się przede wszystkim do spółek Grupy PKP - jednego z największych polskich pracodawców (zatrudnia około 125 tys. osób). Grupa PKP jest też czwartą co do wielkości koleją europejską. Ale należy podkreślić, że przedstawione rozwiązania odnoszą się do wszystkich operatorów działających w sferze transportu kolejowego w Polsce, a także zarządów infrastruktury.

Projekt I - zawiera rozwiązania mające na celu:
• usprawnianie restrukturyzacji majątkowej PKP SA, w tym procedurę zbywania udziałów mniejszościowych PKP SA w spółkach spoza Grupy PKP, regulacji stanów prawnych nieruchomości,
• wzmocnienie funkcji PKP SA w zakresie zadań koordynacyjnych i regulacyjnych pomiędzy spółkami,
• zbywanie mieszkań i przekazywanie linii kolejowych samorządom.

W zakresie restrukturyzacji majątkowej proponuje się np. przekazywanie nieodpłatne linii kolejowej właściwej miejscowo jednostce samorządu terytorialnego zainteresowanej jej przejęciem, bez konieczności oczekiwania na zgodę ministra w trybie decyzji administracyjnej, do czego niezbędne jest określenie jej wartości rynkowej Ponieważ przygotowanie operatu, skompletowanie wymaganych prawem dokumentów wymaga czasu, proponujemy aby zainteresowany samorząd przejmował linię lub odcinek linii w zarządzanie na okres do 2 lat w celu jej dalszej eksploatacji, a w tym czasie przygotowywane będą analizy, wyceny.

Inne propozycje dotyczą takiego majątku jakim są: dworce, przystanki. Dworce kolejowe mogą pełnić pozatransportowe funkcje. Przyjmuje się, że zarząd dworcami będzie realizowany przez wyspecjalizowany pion PKP SA. Bezwzględnie konieczne będzie to, żeby każdy projekt biznesowy w sferze dworców zapewniał realizację funkcji związanych z obsługą procesów przewozowych. Mniejsze dworce i przystanki będą zagospodarowywane przy współudziale władz samorządowych.

Głównym zadaniem PKP SA będzie:
- uregulowanie kwestii majątkowych,
- zarządzanie majątkiem zbędnym oraz budynkami, dworcami infrastrukturą wokół dworców i pozyskiwaniem z tej działalności środków na regulowanie zobowiązań,
- przeprowadzenie restrukturyzacji finansowej.

Kwestie finansowe zawiera projekt II.
Zewnętrzne zadłużenie Grupy PKP przekroczyło w roku 2006 poziom 6 mld zł. Dlatego kluczowym zagadnieniem w przedstawionych dokumentach jest zaangażowanie się budżetu państwa w oddłużenie Grupy PKP, przede wszystkim spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.
Narosłe zobowiązania PKP PR są skutkiem świadczenia przez tę spółkę usług publicznych w zakresie przewozów regionalnych i międzywojewódzkich przy braku pełnego pokrycia strat.

W roku 2000 przyjęto w programie restrukturyzacji PKP, że dla funkcjonowania bez strat PKP PR, spółki realizującej zadania w interesie publicznym, niezbędne jest jej dofinansowanie w kwocie 800 mln zł rocznie. Niestety przez 3 lata (a rozpoczęła działalność w październiku 2001r.) spółka otrzymywała dotację nie większą niż 300 mln zł rocznie. Sytuacja nieco się poprawiła od 2004 r., kiedy samorządy województw po zmianie ustawy, przejęły organizowanie i dotowanie spółki z dochodów własnych. Środki wprawdzie do PKP PR są coraz większe, ale nigdy jeszcze nie osiągnęły przyjętego w 2000 r. pułapu 800 mln zł. Przez te lata spółka znacznie zredukowała swoją działalność, ale kolejne próby dostosowania rozkładu jazdy do poziomu finansowania przewozów przez samorządy województw napotykają na bariery w postaci interwencji społecznych, protestów związkowych.
Zobowiązania spółki, a także poziom strat (3,5 mld zł) są skutkiem tego właśnie niedofinansowania. Problemy finansowe PKP PR skutkują niekorzystnie na sytuację finansową spółek Grupy PKP.

Rozwiązaniem problemu jest oddłużenie spółki PKP PR i jej usamorządowienie.
W celu oddłużenia PKP PR przyjęto następujący model:

Z budżetu państwa zostanie udzielona pożyczka w kwocie nie większej niż 1860 mln zł na oddłużenie PKP PR. Pożyczkę tę otrzyma PKP SA obecny właściciel PKP PR w dwóch transzach. Właściciel, czyli PKP SA spłaci tę pożyczkę udziałami PKP PR. Bardzo ważną kwestią jest, aby niezwłocznie po uchwaleniu ustawy została udzielona pierwsza transza pożyczki - najlepiej w kwocie równej wysokości kapitału zakładowego PKP PR (1 382 mln zł). Pozwoli to praktycznie na natychmiastowe przejęcie przez Skarb Państwa spółki PKP PR jako formę spłaty pożyczki.

Druga transza pożyczki w roku następnym, będzie etapem zakończenia oddłużenia PKP PR. Zgodnie z przepisami, samorząd województwa nie może przejąć podmiotu zadłużonego, a właśnie ostatnim etapem restrukturyzacji przewozów regionalnych proponowanym przez nas, ma być przekazanie wszystkim samorządom województw udziałów spółki w równych częściach, ponieważ świadczenie usług publicznych jest właściwością samorządów i decyzje odnośnie zakresu działalności spółki, polityki w zakresie cen biletów, ustalanie rozkładów jazdy powinny być podejmowane na szczeblu regionów.
Druga transza pożyczki będzie spłacona udziałami PKP PR, powstałymi wskutek wyposażenia PKP PR w składniki majątku trwałego wnoszonymi na podwyższenie kapitału oraz udziałami i akcjami innych spółek.

Istotnym aspektem procesu oddłużenia PKP PR będzie odzyskanie należności przez wierzycieli spółki i tym samym poprawa ich sytuacji finansowej. I tak przykładowo, PLK SA przeznaczy odzyskane środki na prowadzone inwestycje, głównie z wykorzystaniem środków UE, a PKP Cargo SA odzyska możliwości inwestowania, pozwalające zachować konkurencyjność na liberalizującym się rynku przewozów towarowych.

W PKP SA skumulowały się zobowiązania kredytowe wykorzystane na restrukturyzację PKP. Spłata zobowiązań gwarantowanych przez Skarb Państwa pozostaje dla spółki najwyższym priorytetem.
Dużym obciążeniem dla spółki jest realizacja ustawowego obowiązku wyposażania spółek zależnych w niezbędny majątek – nieruchomości, których stan prawny jest regulowany na bieżąco. Aporty do spółek skutkują wystąpieniem podatku dochodowego od osób prawnych. Oszacowano, że PKP SA powinna jeszcze wnieść do spółek mienie o wartości ok. 12 mld zł, z tego trzy czwarte do PLK SA (linie kolejowe i prawa do gruntów). Przy tej czynności powstanie podatek w wysokości ok. 1, 9 mld zł. PKP SA nie jest w stanie udźwignąć takich podatków, wobec tego proponuje się zwolnienie od podatku CIT.

Kolejny problem stwarza konieczność rozwiązania umowy dzierżawy w celu wniesienia aportu do PLK SA, co z kolei skutkuje VAT w wysokości 120-200 mln zł. Wzorem już wcześniejszego, podobnego rozwiązania zastosowanego w tej spółce, proponuje się zamianę zobowiązania podatkowego na akcje w PLK SA, które obejmie Skarb Państwa reprezentowany przez Ministra Transportu.

Powyższe działania mają na celu ostateczne, efektywne zakończenie procesu restrukturyzacji PKP.