Rezolucja w kwestii Drugiego Pakietu Kolejowego

W związku ze swoim stanowiskiem w kwestii Drugiego Pakietu Kolejowego i z okazji Międzynarodowego Dnia Działania Pracowników Kolei (14 marca), ETF proklamuje poniższe żądania:

• żadnej przyspieszonej liberalizacji transportu towarowego i żadnej liberalizacji transportu pasażerskiego. Zanim jakiekolwiek dalsze działania zostaną podjęte, Pierwszy Pakiet Kolejowy, Dyrektywa o Bezpieczeństwie (the Safety Directive) a także europejskie standardy socjalne muszą zostać w pełni implementowane a ich wpływ na bezpieczeństwo w kolei a także na sytuację pracowników kolejowych musi zostać szczegółowo zanalizowany także w odniesieniu do rozwoju transportu kolejowego jako całości.
• w związku z liberalizacją międzynarodowego transportu kolejowego, która rozpoczęta została 15 marca 2003 r., jako priorytet musi zostać potraktowane wdrożenie europejskich standardów bezpieczeństwa w odniesieniu do transportu kolejowego.
• muszą powstać jednolite, minimalne standardy europejskie w zakresie uznawania kwalifikacji personelu a także pozycji międzygranicznego (cross-border) personelu na zliberalizowanym europejskim rynku usług kolejowych, tak aby uniknąć tzw. "dumpingu socjalnego" i aby zapewnić uczciwą konkurencję.

Mając na uwadze stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 14 stycznia 2003 r. i Rady Ministrów Transportu z 28 marca, Sekcja Kolejowa przyjmuje następującą rezolucję:

Sekcja Kolejarzy Europejskiej Federacji Pracowników Kolei (ETF):

Dyrektywa 91/440/EEC

1. (a) wzywa Parlament Europejski i Rade, aby nie przyjmowały żadnych rozwiązań dopuszczających przyspieszenie czy rozszerzenie działań o charakterze liberalizacyjnym niż te uzgodnione w ramach Pierwszego Pakietu Kolejowego i aby odrzuciły poprawki wprowadzone rozporządzeniem 91/440/EEC
   lub
2. wzywa Parlament Europejski do przyjęcia wspólnego stanowiska Rady w odniesieniu do liberalizacji transportu towarowego jako kompromisu pomiędzy stanowiskiem Parlamentu i Komisji i do nie przyjmowania jakichkolwiek przepisów w odniesieniu do liberalizacji przewozów osobowych,
3. wzywa Parlament i Radę, aby nie przyjmowały żadnych poprawek do funkcjonujących przepisów w odniesieniu do pojęcia "zatwierdzony kandydat" (approved applicant); wyłącznie koncesjonowane firmy (spółki) kolejowe winny być uprawnione do ubiegania się o zgodę na korzystanie z infrastruktury z zachowaniem praw poszczególnych krajów członkowskich;
4. wzywa Komisje, aby zaczekała na pełna implementację Pierwszego Pakietu Kolejowego i, w odniesieniu do zagadnienia liberalizacji przewozów towarowych, aby przeanalizowała wpływ jego regulacji na kwestię bezpieczeństwa kolei i warunków socjalnych pracowników kolejowych;
5. wzywa Komisję, aby nie postulowała liberalizacji przewozów kolejowych w przygotowywanym Trzecim Pakiecie Kolejowym;

Europejska Agencja Kolejowa

1. popiera decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady, aby włączyć przedstawiciela pracowników kolejowych do Zarządu Europejskiej Agencji Kolejowej;
2. z zastrzeżeniem jednak, iż przedstawiciel ten winien być desygnowany przez europejską organizację pracowników kolei;
3. popiera decyzję Parlamentu Europejskiego, aby przedstawiciele pracowników kolei mogli brać udział w pracach grup roboczych o znaczeniu społecznym Agencji i wzywa Rade do poparcia tego stanowiska Parlamentu;
4. popiera decyzje Parlamentu Europejskiego, aby rozszerzyć zakres konsultacji z partnerami społecznymi w ramach Agencji Kolejowej o płaszczyzny certyfikatów bezpieczeństwa i uznawania roszczeń odszkodowawczych i wzywa Radę do poparcia tego stanowiska;

Dyrektywa o Bezpieczeństwie (Safety Directive)

1. podkreśla kluczowe znaczenie bezpieczeństwa na kolei i żąda, aby "najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa" został określony jako przedmiot Dyrektywy o Bezpieczeństwie; ubolewa, że ani Rada ani też Parlament Europejski nie określiły bardziej ambitnego celu/poziomu; zauważa, że Rada dopuściła możliwość przyjęcia wyższych standardów bezpieczeństwa w krajach członkowskich;
2. ubolewa, że Rada i Parlament uznały wyższość korzyści finansowych na etapie decyzyjnym w odniesieniu do bezpieczeństwa na kolei; ubolewa, że harmonizacja poziomów bezpieczeństwa przyjmuje formę najniższego wspólnego mianownika; w odniesieniu do definicji wspólnego przedmiotu bezpieczeństwa, dotyczy to wspólnych sygnalizatorów i wspólnego kierownictwa i organizacji bezpieczeństwa na kolei;
3. poddaje silnej krytyce, że ani Parlament Europejski ani Rada nie stoją na stanowisku, że wszelkie przejawy agresji w stosunku do personelu kolejowego są czynnikami zagrażającymi bezpieczeństwu transportu kolejowego; wzywa Parlament Europejski i Radę do zmiany ich stanowiska i uznania tego problemu jako czynnika ryzyka także uwzględnienia go w definiowaniu przedmiotu bezpieczeństwa, sygnalizatorów i kierownictwa i organizacji bezpieczeństwa na kolei;
4. poddaje silnej krytyce, że zagadnienia zdrowia i bezpieczeństwa zatrudnianego personelu są podniesione tylko w odniesieniu do przestrzegania odnośnych regulacji europejskich; podkreśla więc znaczenie zagadnienia zdrowia i bezpieczeństwa zatrudnianego personelu i wzywa Rade i Parlament do wyszczególnienia tej kwestii w treści Dyrektywy i uznania priorytetu zagadnienia zdrowia i bezpieczeństwa zatrudnianego personelu w odniesieniu do regulacji dyrektywy w zakresie kierownictwa i organizacji bezpieczeństwa na kolei; wspomniane regulacje obejmować muszą także udział przedstawicieli pracowników na etapie określania i oceny ryzyka i podejmowanych działań;
5. popiera fakt, iż Parlament Europejski Komisja wspierają europejskich partnerów społecznych w ich wysiłkach w negocjowaniu europejskich standardów dla określenia pozycji międzygranicznego personelu w odniesieniu do art. 139; europejscy partnerzy socjalni są świadomi konieczności swojego udziału w określaniu warunków pracy, w tym godzin pracy dla personelu międzygranicznego wraz z zapewnieniem bezpieczeństwa i higieny pracy i zagwarantowania uczciwej konkurencji w oparciu o równe minimalne standardy socjalne;
6. popiera działania Parlamentu Europejskiego na rzecz wspierania partnerów społecznych w odniesieniu ich działań negocjacyjnych w zakresie europejskich licencji dla maszynistów; wyraża swoje uznanie dla Komisji, która przygotowała własny projekt dyrektywy, tym samym włączając się do negocjacji w odnośnym zakresie; zaważywszy na fakt, że dyrektywa zostanie implementowana nie wcześniej jak w roku 2007, zwraca uwagę, że przepisy odnoszące się do przewozów towarowych zostały już zliberalizowane, co w konsekwencji wymaga podjęcia zdecydowanych działań, które mogły by zostać szybko implementowane;
7. wzywa Parlament Europejski, Radę i Komisje do uwzględnienia wniosków z negocjacji europejskich partnerów społecznych w odniesieniu do europejskich licencji dla maszynistów;

Dyrektywa o Współfunkcjonowaniu

1. odnosi się do stanowiska Parlamentu Europejskiego w odniesieniu do Dyrektywy o Współfunkcjonowaniu w zakresie Konwencjonalnego Sytemu Kolejowego; odnosi się do przyjętego przez Parlament rozwiązania, które stanowi, iż zagadnienia kwalifikacji personelu jak też bezpieczeństwa i higieny pracy powinny być brane pod uwagę na etapie przygotowywania Technicznych Wytycznych dla Współfunkcjonowania;
2. po raz kolejny żąda, aby przedstawiciele pracowników kolei mieli prawo reprezentowania swoich interesów radach pracowniczych;
3. wspiera zagadnienie wyższego poziomu współfunkcjonowania systemów kolejowych w Europie; jednocześnie zwraca uwagę na problem konieczności poniesienia wysokich nakładów finansowych dla osiągnięcia wspomnianego poziomu, zwłaszcza w krajach kandydackich;
4. wzywa Parlament Europejski, Radę i Komisję podniesienia wysokości nakładów finansowych i instrumentów finansowych na sieci transeuropejskie a także na działania na rzecz podnoszenia poziomu współfunkcjonowania systemów kolejowych;
5. odnosi się do stanowiska Komisji Europejskiej wyrażonego w Białej Księdze dotyczącej Europejskiej Polityki Transportowej w okresie do 2010 r. i wzywa Komisje do przedstawienia propozycji w odniesieniu do wprowadzenia zasady analizy kosztów (cost caution principle) i ustalenia uczciwych cen na korzystania z infrastruktury.

Celem liberalizacji transportu kolejowego w Europie jest wzrost połączeń w ruchu transgranicznym, szczególnie w odniesieniu do przewozów towarowych, także zachęcenie coraz nowych przedsiębiorstw przewozowych do udziału w tych formach transportu. To zadanie nie jest obecnie przedmiotem współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi zajmującymi się przewozami transgranicznymi. Mając na uwadze brak jakichkolwiek standardów w odniesieniu do transportu transgranicznego zauważyć należy, iż istnieje poważne ryzyko, że względy konkurencyjności będą miały charakter decydujący kosztem standardów socjalnych, a także kosztem jakości tych usług. W konsekwencji, niezbędne jest stworzenie odnośnych minimalnych standardów o zasięgu europejskim. Co więcej, standardy te musza pozostawać w bezpośrednim związku z zagadnieniem zapenienia bezpieczeństwa na kolei.

Pomimo, że CER, europejska organizacja pracodawców, jest świadoma, iż europejskie standardy zatrudnienia są niezbędne dla zagwarantowania uczciwej konkurencji na rynku usług, to jednak jej celem jest ustanowienie tych standardów na bardzo niskim poziomie. Propozycja pracodawców obejmuje znacznie niższy poziom tych standardów, niż zostało to przyjęte w konsekwencji ustaleń afiliownych przy CER z ich organizacjami na narodowym poziomie. Fakt ten stanowi podstawową i zasadniczą barierę dla dalszych negocjacji.

Negocjacje te osiągnęły jednak takie stadium, w którym przedstawiciele ETF pragną wykazać swoją wolę kompromisu. Aby umożliwić osiągnięcie tegoż kompromisu, Sekcja przyjmuje poniższą rezolucję.

1. upoważnia zespół negocjacyjny ETF-u do kontynuowania negocjacji z CERem w odniesieniu do wprowadzenie minimalnych standardów europejskich dla warunków pracy personelu zatrudnianego w przewozach transgranicznych.
2. upoważnia zespół negocjacyjny ETFu do przyjęcia rozwiązać kompromisowych, aby osiągnąć pozrowumienie, jednak z zastrzeżeniem, że przestrzegać on będzie następujących zasad:
   • punkt wyjścia stanowi "mandat" (pełnomocnictwo, ang. mandate) z 24 kwietnia 2002 opracowany w oparciu o uśrednione, funkcjonujące obecnie w obrocie prawnym regulacje odnoszące się do europejskich przedsiębiorstw kolejowych;
   • najniższy poziom stanowią minimalne prowizje gwarantowane przez Dyrektywę o czasie pracy (dyrektywa 93/104/EEC), które mają zostać implementowane przez państwa członkowskie do 1 sierpnia 2003, a więc znajdujące odniesienie do zatrudnionych w sektorze transportu kolejowego;
   • w ramach określonych i doprecyzowanych ograniczeń, wyjątki i elementy elastyczne mogą być wprowadzane, o ile stanowić będą konsekwencję wymogów funkcjonowania transportu kolejowego i o ile będą korzystniejsze, jak to jest w przypadku krajowych układów zbiorowych;
3. naciska na wprowadzenie klauzuli, która stanowić będzie w sposób nieodwołalny i jasny, że bardziej korzystne regulacje narodowe (układy zbiorowe, przepisy statutowe) pozostaną w mocy;
4. przypomina, iż ostateczna decyzja o podpisaniu porozumienia zostanie podjęta przez Sekcję;
5. krytykuje stanowisko przedstawicieli pracodawców, którzy, na poziomie europejskim, zmierzają do ustanowienia niższy standardów niż te, które zgodzili się respektować na poziomie krajowym;
6. wzywa afiliowanych do nawiązania kontaktów z osobami zarządzającymi zasobami ludzkimi w przedsiębiorstwach afiliowanych w CER w celu poinformowania ich o stanowisku i żądaniach wysuwanych przez ETF;
7. wzywa afiliowanych do wspierania negocjacji na poziomie europejskim przez odpowiednie działania na poziomie krajowym; przewodniczący Sekcji będzie dostarczał okresowych informacji członkom Sekcji na temat przebiegu i stanu toczących się negocjacji.