MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA

STRATEGIA

DLA  TRANSPORTU KOLEJOWEGO

DO ROKU 2009

Warszawa, luty 2006

Spis treści:

 TOC \o "1-3" \h \z Definicje i skróty: PAGEREF _Toc127020138 \h 3

Wprowadzenie. PAGEREF _Toc127020139 \h 4

1.     Kierunki  polityki transportowej i misja Rządu w kształtowaniu transportu kolejowego do roku 2009. PAGEREF _Toc127020140 \h 7

2.     Cele strategiczne i narzędzia ich realizacji PAGEREF _Toc127020141 \h 10

2.1.    Grupa PKP.. PAGEREF _Toc127020142 \h 10

2.2.    PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. PAGEREF _Toc127020143 \h 13

2.3.    PKP Cargo S.A. PAGEREF _Toc127020144 \h 21

2.4.    Przewozy pasażerskie. PAGEREF _Toc127020145 \h 22

2.5.    Organizowanie i finansowanie przewozów regionalnych                                          i międzywojewódzkich o charakterze usługi publicznej PAGEREF _Toc127020146 \h 24

2.6.    Wsparcie finansowania w zakresie przewozów międzynarodowych. PAGEREF _Toc127020147 \h 27

2.7.    Zasady pomocy państwa dla samorządów w zakresie inwestycji                           

taborowych dla przewozów pasażerskich. PAGEREF _Toc127020149 \h 28

2.8.    Narodowy instytut kolejnictwa. PAGEREF _Toc127020150 \h 30

3.     Harmonogram działań Rządu do roku 2009. PAGEREF _Toc127020151 \h 31

4.     Zakładane parametry finansowe wdrożenia Strategii PAGEREF _Toc127020152 \h 33

4.1.    Wykorzystanie środków unijnych. PAGEREF _Toc127020153 \h 33

4.2.    Obsługa zadłużenia zewnętrznego PKP S.A. PAGEREF _Toc127020154 \h 35

4.3.    Zatory płatnicze w PKP Przewozy Regionalne. PAGEREF _Toc127020155 \h 36

5.     Zakres koniecznych prac legislacyjnych. PAGEREF _Toc127020156 \h 39

Definicje i skróty:

Wprowadzenie

Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009 obejmuje szczególny okres w funkcjonowaniu i rozwoju polskiego kolejnictwa.

Przeprowadzone dotychczas reformy stworzyły podstawy funkcjonowania mechanizmów rynkowych na kolei, jednak nie  poprawiły sprawności działania przedsiębiorstw Grupy PKP. Kondycja przedsiębiorstw kolejowych (zwłaszcza Grupy PKP) oraz perspektywa pełnej liberalizacji dostępu do infrastruktury wymaga podjęcia i wprowadzenia odpowiednich instrumentów wsparcia funkcjonowania polskiego transportu kolejowego.

Dotychczasowe kierunki działań w zakresie restrukturyzacji finansowej PKP S.A. miały na celu:

-         sfinansowanie restrukturyzacji zatrudnienia,

-         zamianę zobowiązań krótkoterminowych na długoterminowe,

-         dofinansowanie spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.,

-         „rolowanie” kredytów.

Przewozy koleją w Polsce realizowane są na podstawie udzielanej przez UTK licencji na wykonywanie przewozów osób, rzeczy i udostępnianie pojazdów trakcyjnych. Według stanu na dzień 22 grudnia 2005 roku, licencję na przewóz osób posiada 27 przewoźników, na przewóz rzeczy 65 przewoźników, zaś licencję na udostępnianie pojazdów trakcyjnych posiada 44 przewoźników.

Funkcjonowanie przewoźników towarowych jak i pasażerskich w Polsce realizowane jest z zachowaniem zasady równego dostępu do infrastruktury.

Dotychczasowy przebieg działań restrukturyzacyjnych realizowanych w obrębie PKP oraz osiągnięte rezultaty wskazują, iż zakres zmian w funkcjonowaniu PKP, wyznaczony przez:

• Ustawę z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”,
• Program dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP do 2006 roku, przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 16 grudnia 2003 r.,
• Strategię restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP S.A., przyjętą przez Radę Ministrów w dniu 22 lutego 2005 r. obejmującą lata 2005 – 2007,

wyczerpał się w swojej formule. Usamodzielnione i oddłużone w momencie powołania spółki kolejowe, które powstały na bazie majątku skomercjalizowanego przedsiębiorstwa państwowego PKP nie poprawiły efektywności gospodarowania. Zadłużenie Grupy PKP wzrosło.

Przyczyn takiego stanu można upatrywać w fakcie, że dotychczasowe programy  restrukturyzacji transportu kolejowego koncentrowały się na stworzeniu warunków do działania mechanizmów rynku i prywatyzacji wyodrębnionych części PKP. Tego rodzaju działania nie przyniosły pożądanego rezultatu i nie doprowadziły do rozwoju polskiego kolejnictwa. Stąd wnioskować należy, iż zmianie należy poddać dotychczasową koncepcję. Niniejszy dokument przedstawia strategiczne założenia kształtowania instrumentów polityki Państwa w transporcie kolejowym. Podstawowe elementy strategii zawarte w niniejszym dokumencie są związane z:

·        długoterminowymi celami gospodarczymi dla transportu kolejowego, co wymaga  wprowadzenia nowej polityki transportowej państwa, warunkującej  funkcjonowanie systemu transportu kolejowego Rzeczpospolitej Polskiej w systemie transportowym Unii Europejskiej;

• powołaniem niezależnego kapitałowo gospodarza narodowej sieci  kolejowej,
• silniejszą integracją i koordynacją działań w Grupie PKP nie tylko w sferze techniki, technologii, organizacji ale również w zakresie spraw ekonomiczno-finansowych;
• nowymi zasadami finansowania wybranych obszarów działalności kolejowej;
• dostosowaniem rozwiązań regulacyjnych (w tym ustawowych) do przyjętych założeń strategicznych, polegających na nadaniu transportowi kolejowemu należnej pozycji w gospodarce kraju;

·        powołaniem instytucji wspierających i koordynujących rozwój transportu kolejowego, takich jak narodowy instytut kolejnictwa oraz zapewnienie właściwego funkcjonowania nowoutworzonej instytucji finansującej w postaci Funduszu Kolejowego.

Niniejsze komponenty strategii wpisać się muszą w rzeczywistość finansową Grupy PKP. Obecne zadłużenie Grupy PKP przekroczy w roku 2006 poziom 6 mld zł.  Pełna spłata rat zadłużenia przypadająca na rok 2006, nie zostanie zrealizowana ze względu na standing finansowy Grupy PKP. W związku z tym, kluczowym zagadnieniem związanym z realizacją niniejszej strategii jest pomoc państwa w oddłużeniu Grupy PKP.

Warunkiem realizacji tego rodzaju działań jest jednak stworzenie nowych systemowych rozwiązań zapewniających właściwe mechanizmy funkcjonowania kolejnictwa, tak aby zapobiegały pogłębianiu się deficytu finansowego tak w samej Grupie PKP, jak i innych przedsiębiorstwach operatorskich i zarządzających infrastrukturą.

W okresie dwóch miesięcy od daty przyjęcia niniejszej strategii Zarząd PKP przygotuje szczegółowy plan działań operacyjnych na lata 2006-2009, który będzie podlegał akceptacji Rady Nadzorczej PKP S.A. Minister Transportu i Budownictwa przygotuje projekty odpowiednich aktów normatywnych zgodnie z założeniami i rozwiązaniami przedstawionymi w niniejszej strategii.

Choć przedstawione w niniejszej strategii rozwiązania koncentrują się przede wszystkim na przeobrażeniach przedsiębiorstw Grupy PKP, to jednak projekty kształtowania relacji rynku usług kolejowych, wsparcia finansowego kolei przez rząd i samorządy odnoszą się do wszystkich operatorów działających w zakresie transportu kolejowego w Polsce.

W niniejszej strategii zaprezentowano przede wszystkim kierunkowe zamierzenia działań, które przed ich praktycznym wdrożeniem będą każdorazowo poddane szczegółowej analizie w postaci biznes planów lub projektów wykonawczych dla poszczególnych przedsięwzięć. Złożony bowiem charakter zagadnień związanych z restrukturyzacją kolei, stwarza konieczność  aktualizacji  strategii na każdy kolejny rok. Analogicznie, aktualizacji poddany zostanie także plan działań operacyjnych.

Z dniem przyjęcia niniejszej strategii, Strategia restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP S.A. przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 22 lutego 2005 r. przestaje obowiązywać.

1.      Kierunki  polityki transportowej i misja Rządu w kształtowaniu transportu kolejowego do roku 2009

Transport kolejowy stanowi istotne ogniwo polskiego systemu transportowego. W transporcie kolejowym upatrywać należy realizatora celów gospodarczych, społecznych, a także ekologicznych, związanych z pożądaną obsługą potrzeb przewozowych. Transport kolejowy, w sposób szczególny predestynowany jest do urzeczywistnienia idei zrównoważonego rozwoju, zwłaszcza wobec uwarunkowań wynikających z procesów integracyjnych w ramach Unii Europejskiej i nienależytego stanu polskiej sieci dróg kołowych. Stąd też, za strategiczne uznaje się te wszystkie działania, które pozwolą przywrócić właściwą rolę kolei w realizacji zarówno krajowych jak i międzynarodowych zadań przewozowych.

Proces pożądanej rewitalizacji kolei przebiegać powinien z wykorzystaniem regulatorów ekonomicznych właściwych dla otwartej gospodarki rynkowej i akceptowanych przez podmioty rynku przewozowego, tj. usługobiorców, przedsiębiorstwa kolejowe, samorządy i państwo.

Misją rządu w kształtowaniu polskiego transportu kolejowego jest podejmowanie przedsięwzięć promujących i aplikujących rozwój transportu kolejowego w zakresie i tempie najbardziej odpowiednim do współczesnych wymogów społecznych i możliwości gospodarczych kraju.

Działanie takie doprowadzić ma do zapewnienia zrównoważonego rozwoju kolei zarówno w relacji wewnętrznej jak i w stosunku do innych gałęzi transportu, a także do zbudowania trwałych mechanizmów proefektywnościowych w podmiotach gospodarczych zajmujących się transportem kolejowym.

W ramach tak zdefiniowanej misji rząd podejmie działania w następujących obszarach:

1.      Wyposażenie w odpowiedni majątek, gospodarza infrastruktury kolejowej. Niezależna kapitałowo PLK S.A. zostanie docelowo wyłączona z grupy kapitałowej PKP S.A.

2.      Przejęcie przez państwo funkcji koordynacji działań w zakresie rozwoju sieci kolejowej.

3.      Wzmocnienie funkcji właścicielskiej w ramach grupy kapitałowej PKP S.A.  Podstawowym obszarem aktywności będzie tu wzmocnienie nadzoru właścicielskiego oraz lepsza koordynacja przepływów finansowych, wspólnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz zmian organizacyjnych. Niezbędnym warunkiem realizacji tego zakresu aktywności jest powołanie podatkowej grupy kapitałowej i wdrożenie narzędzi, technik oraz metod zarządzania holdingowego.

4.      Koordynacja wydatków na transport kolejowy realizowanych ze źródeł zewnętrznych. Podstawowym zadaniem rządu będzie określanie zakresu, poziomu i procedur realizacji wsparcia finansowego ze środków publicznych i pomocowych dla podmiotów i procesów rynku kolejowego. Odbywać się to może wyłącznie w warunkach odpowiedniego programowania rozwoju i funkcjonowania transportu kolejowego na szczeblu ogólnokrajowym.

5.      Zbudowanie racjonalnych mechanizmów wsparcia finansowego w zakresie przewozów regionalnych, przewozów międzywojewódzkich, przewozów międzynarodowych objętych porozumieniami i umowami międzynarodowymi oraz zakupów taborowych realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego. W ramach tego obszaru aktywności podstawowym zadaniem będzie zbudowanie nowego mechanizmu współpracy z samorządami, porozumieniami samorządowymi oraz przewoźnikami realizującymi przewozy w ramach porozumień międzynarodowych.

6.      Kształtowanie integracji polskiego systemu transportu kolejowego z systemem transportowym Unii Europejskiej. W tym obszarze zostaną podjęte działania mające na celu wdrożenie postanowień II i III pakietu kolejowego Unii Europejskiej, przewidujących harmonizację bezpieczeństwa i interoperacyjność, jak również liberalizację rynków przewozów towarowych (od 2007 r.) i pasażerskich (od 2010 r.)

Tak zdefiniowane i przyjęte obszary działania wymagają opracowania określonego pakietu narzędzi. Narzędzia te posłużą realizacji czterech podstawowych funkcji, jakie rząd zamierza spełnić w stosunku do transportu kolejowego w okresie do roku 2009 r., a mianowicie:

1.      Monitorowanie rynku kolejowego i jego otoczenia.

2.      Finansowanie utrzymania,  remontów i rozwoju infrastruktury sieci kolejowej, przewozów pasażerskich w ramach usługi publicznej, zakupów nowoczesnego taboru oraz ulgowych cen biletów  w zakresie przewozów pasażerskich.

3.      Przywrócenie nadzoru UTK nad budownictwem kolejowym związanym z infrastruktur ą kolejową, bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz p[prowadzeniem samodzielnym funkcji w tym budownictwie,

4.      Regulowanie rynku poprzez wydawanie odpowiednich aktów prawnych i wdrażanie odpowiednich mechanizmów oraz procedur (w tym regulowania zasad cenotwórstwa w dostępie do infrastruktury).

5.      Integrowanie i koordynowanie polskiego systemu kolejowego z systemami innych państw poprzez zapewnienie jednolitości rozwiązań organizacyjnych, technologicznych i technicznych.

Istotną sprawą dla całego procesu naprawy funkcjonowania podmiotów Grupy PKP jest restrukturyzacja finansowa. Zakłada się, że środkiem podstawowym do rozwiązania tego problemu jest przede wszystkim doprowadzenie do stabilizacji finansowej PKP S.A. i całej Grupy PKP. W tym celu jako najistotniejsze działania na rok 2006 przewiduje się:

1)     pełną realizację obsługi zobowiązań publicznoprawnych,

2)     przygotowanie PKP S.A. do zaciągnięcia w drugiej połowie bieżącego roku kredytu krótkoterminowego. Mechanizm krótkoterminowych kredytów będzie wykorzystany w szerszym niż dotychczas zakresie jako narzędzie intensyfikacji proefektywności zachowań spółek w ramach podatkowej grupy kapitałowej,

3)      rozpatrzenie korzyści wykorzystania dalszej konwersji zadłużenia krótkoterminowego na długoterminowe poprzez emisję obligacji.

Aktywizacja działań rządu w przedstawionych obszarach doprowadzi do poprawy efektywności i skuteczności funkcjonowania transportu kolejowego, co powinno być podstawą do stworzenia programu całościowego rozwiązania problemu zadłużenia Grupy PKP.

2.      Cele strategiczne i narzędzia ich realizacji

2.1.   Grupa PKP

Od 1999 r. były realizowane trzy programy restrukturyzacji transportu kolejowego. Kolejne programy kontynuowały procesy rozpoczęte ustawą o restrukturyzacji. Założone cele i zastosowane narzędzia nie przyniosły poprawy sytuacji tej gałęzi transportu.

Funkcjonowanie grupy kapitałowej PKP S.A. w okresie od wdrożenia ustawy o restrukturyzacji do chwili obecnej nie rozwiązało podstawowych problemów ekonomiczno - finansowych kolei, a zwłaszcza nie doprowadziło do:

• zatrzymania trendu spadku ilości przewozów rzeczy i pasażerów,
• zmniejszenia skali zadłużenia zewnętrznego PKP,
• rozładowania zatorów płatniczych wewnątrz Grupy PKP,
• należytego przygotowania spółek do procesu prywatyzacji,
• uregulowania spraw związanych z wyposażeniem  w majątek spółek utworzonych na podstawie ustawy o komercjalizacji (przekazania z PKP S.A. aktywów do spółek PKP użytkujących majątek, który obecnie jest dzierżawiony przez spółki PKP),
• wyraźnego oddzielenia zarządcy infrastruktury od działalności komercyjnej spółek kolejowych.

2.1.1.  Przedmiot działania PKP S.A.

Z punktu widzenia niniejszej strategii głównym zadaniem PKP S.A. będzie przeprowadzenie restrukturyzacji finansowej Grupy PKP poprzez:

• przygotowanie spółek Grupy do prywatyzacji (podniesienie wartości spółek),
• zahamowanie zatorów płatniczych między spółkami kolejowymi,
• uregulowanie kwestii majątkowych (niezbędne dla urealnienia kosztów operacyjnych i określenia wielkości kapitałów),
• podniesienie efektywności gospodarowania w spółkach,
• ustabilizowanie zadłużenia Grupy PKP i zapewnienie bieżącej obsługi zadłużenia,
• bieżące zarządzanie płynnością w Grupie.
• racjonalizację funkcji i zadań realizowanych w przedsiębiorstwach Grupy PKP.

W tym celu  zostanie utworzona podatkowa grupa kapitałowa PKP S.A. (PGK), która będzie zarządzana jak holding spółek powiązanych kapitałowo.

Funkcje holdera będzie pełniła PKP S.A. Zarządzanie holdingowe ma zapewnić pełniejsze wykorzystanie potencjału produkcyjnego spółek, przede wszystkim w zakresie usług informatycznych, telekomunikacyjnych, taborowych itd.

Holding nie będzie ograniczał możliwości funkcjonowania spółek na rynkach pozakolejowych.

Rozpatrzy się celowość utrzymywania zadań związanych z zarządzaniem dworcami kolejowymi przez PKP S.A., czy też utworzenia odrębnego dla tego przedmiotu działań podmiotu gospodarczego. Podobnej analizie celowości alokacji do PKP S.A. poddane będzie zagadnienie zarządzania procesami inwestycyjnymi w narodowa sieć kolejową.

Wszystkie tego rodzaju działania prorynkowe i racjonalizacyjne prowadzić będą do zachowania (przy uwzględnieniu naturalnych odejść) liczby dotychczasowych miejsc pracy. Nie wyklucza się jednak procedur migracyjnych wewnątrz Grupy PKP.

Powołanie PGK poprawi warunki bieżącej obsługi zadłużenia PKP S.A. poprzez ograniczenie w skali całej Grupy wysokości płaconego podatku dochodowego.

Holder będzie uzyskiwał przychody z następujących źródeł:

• opłat z dzierżaw (do czasu zakończenia przemieszczania majątku z PKP S.A. do spółek kolejowych oraz nowo powstałych spółek),
• sprzedaży zbędnego majątku,
• sprzedaży mniejszościowych pakietów udziałowych w spółkach,
• prywatyzacji (przychody z częściowej lub pełnej sprzedaży spółek kolejowych należących do podatkowej grupy kapitałowej PKP S.A.),
• dywidend ze spółek podatkowej grupy kapitałowej  PKP S.A.

Z wymienionych źródeł  przychodów finansowane będą procesy restrukturyzacji finansowej Grupy PKP oraz bieżąca działalność PKP S.A.

Zarządzanie PGK oraz podstawowymi spółkami kolejowymi będzie oparte o kontrakty menedżerskie. Jeżeli w stosownym czasie ustawa z dnia 3 marca 2000 r. o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi podmiotami prawnymi, zwana „kominową” nie ulegnie modyfikacji, planuje się zawrzeć z członkami zarządu dodatkową umowę o charakterze kontraktu menedżerskiego, w której zostaną określone zadania do zrealizowania przez zarząd oraz odpowiednie wynagrodzenie. Podstawowymi parametrami kontraktów na zarządzanie spółkami będą dwie grupy celów finansowo – ekonomicznych: wzrostu wartości rynkowej spółki oraz podniesienia efektywności gospodarowania.

2.1.2.  Majątek podatkowej grupy kapitałowej PKP

Narzędzie w postaci podatkowej grupy kapitałowej PKP S.A. przyczyni się do skutecznej i bardziej racjonalnej regulacji stanu prawnego majątku PKP S.A. PGK posłuży też do przeprowadzenia właściwej alokacji majątku produkcyjnego pomiędzy spółkami Grupy PKP. Podstawowym kryterium alokacji stanie się niezależność majątkowa spółek w realizacji podstawowego zakresu działalności. Podział majątku uwzględni również, po analizie efektywności jego wykorzystania, ewentualne powołanie nowych spółek na bazie takich aktywów jak dworce. Majątek uznany za zbędny zostanie  sprzedany, przekazany JST albo postawiony w stan likwidacji.

W celu zmniejszenia kosztów przemieszczania majątku z PKP S.A. do spółek kolejowych operacje sprzedaży, przekazania lub likwidacji przeprowadzi się po utworzeniu PGK.

W początkowym okresie funkcjonowania PGK, zarządca infrastruktury PLK S.A. będzie w strukturze kapitałowej Grupy PKP. Po wyposażeniu PLK S.A. w majątek i stworzeniu w niej odpowiednich warunków zarządczych, akcje spółki zostaną w całości przejęte przez Skarb Państwa.

Szczegółowe zasady funkcjonowania Grupy PKP w formule PGK są przedmiotem szczegółowych analiz i projekcji, tak od strony realności jak i od strony skuteczności wykorzystania tego narzędzia w racjonalizacji funkcjonowania kolei.

2.1.3.  Prywatyzacja spółek PKP

Procesy prywatyzacyjne obejmą trzy rodzaje spółek należących do PKP S.A.:

• spółki tworzące podatkową grupę kapitałową,
• spółki spoza podatkowej grupy kapitałowej PKP S.A., należące do PKP S.A.,
• spółki, których mniejszościowe udziały są w posiadaniu PKP S.A.

Proces prywatyzacji spółek tworzących PGK będzie przeprowadzony po okresie przygotowawczym. Celem tego okresu będzie podniesienie wartości rynkowej spółek i dostosowanie mechanizmów zarządzania wewnątrz spółek do działania w warunkach rozwiniętego rynku przewozów kolejowych. Prywatyzacja powinna dokonywać się przede wszystkim, poprzez sprzedaż akcji na regulowanych rynkach kapitałowych oraz sprzedaż udziałów, z uwzględnieniem indywidualnych warunków sprzedaży, takich jak: możliwość dofinansowania, zapewnienie rozwoju ze strony inwestora, zachowanie i ewentualny wzrost poziomu zatrudnienia, poszerzenie rynków zbytu, zwiększenie oferty produktowej itp.

Sprzedaż spółek nie wchodzących w skład podatkowej grupy kapitałowej PKP S.A., a będących w posiadaniu PKP S.A. będzie dokonywana po analizie szans rozwojowych tych podmiotów.

Mniejszościowe pakiety akcji i udziałów będą sprzedawane w zależności od potrzeb finansowych PKP S.A.

Generalną zasadą, którą kierować się będzie PKP S.A. w zarządzaniu portfelem własnościowym będzie strategia zmniejszania liczby spółek, w których PKP S.A. posiada lub będzie posiadała mniejszościowe udziały.

2.2. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Zarządcą narodowej infrastruktury kolejowej pozostanie PLK S.A. - samodzielna spółka Skarbu Państwa, wyodrębniona z Grupy PKP S.A. Jej podstawowym celem będzie utrzymanie sieci dróg kolejowych w stanie zapewniającym możliwość udostępniania tras przewozowych i świadczenia usług dodatkowych przewoźnikom kolejowym na równych zasadach.

Wyłączenie PLK S.A. z Grupy PKP S.A. uniezależni (od oddziaływania właścicielskiego holdera) jej funkcjonowanie od bezpośredniego wpływu aktualnej koniunktury gospodarczej oraz kondycji finansowej przewoźników. Dlatego też jedynym właścicielem PLK S.A. pozostanie Skarb Państwa.

Wyodrębnienie spółki infrastrukturalnej z grupy kapitałowej PKP doprowadzi do oddzielenia spółki, która nie będzie funkcjonować w oparciu o mechanizmy rynkowe, od podmiotów kolejowych poddanych działaniu rynku (np. przewoźnicy i przedsiębiorstwa obsługi infrastrukturalnej oraz taborowej).

Wyłączenie PLK S.A. z PKP S.A. dokona się po uregulowaniu kwestii majątkowych, tj. po pełnym wyposażeniu PLK S.A. w majątek niezbędny do prowadzenia działalności podstawowej.

2.2.1.  Podstawowa działalność PLK S.A.

Spółka PLK S.A. nie będzie podmiotem nastawionym na maksymalizację zysku. Skarb Państwa, jako jedyny właściciel spółki nie będzie wymagał uzyskania zwrotu zaangażowanych w spółkę kapitałów w postaci dywidendy.

 Zarządca narodowej infrastruktury dróg kolejowych, PLK S.A. będzie podmiotem gospodarczym, który realizować będzie cztery podstawowe zakresy działalności:

1. Utrzymanie infrastruktury sieci kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego,
2. Udostępnianie tras przejazdu dla pociągów po liniach kolejowych,
3. Prowadzenie ruchu pociągów po udostępnianych trasach,
4. Świadczenie dodatkowych usług, związanych z udostępnianiem i prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych.

2.2.2.  Ceny usług PLK S.A.

Podstawowym celem finansowym PLK S.A. będzie pokrycie przychodami kosztów utrzymania sieci kolejowej oraz kosztów świadczenia usług udostępniania tras kolejowych. Istotnym parametrem realizacji niniejszej strategii stanie się kształtowanie cen dostępu do infrastruktury. W związku z przyjętym zakresem działalności PLK S.A. oraz celem finansowym, można stwierdzić, że o poziomie ceny dostępu do infrastruktury będą decydować:

• wszystkie koszty związane bezpośrednio z kosztem udostępnienia konkretnej trasy przewozowej,
• odpowiedni udział kosztów utrzymania w stanie gotowości przewozowej całej sieci linii kolejowych,
• narzut liczony jako określony procent od kapitału zaangażowanego na danej linii kolejowej (w okresie restrukturyzacji polskiego kolejnictwa najprawdopodobniej narzut ten będzie zerowy) potrzebny na obsługę  kredytów oraz na inwestycje własne związane pośrednio z utrzymaniem sieci  kolejowej (np. systemy zarządzania).

W miarę możliwości finansowych budżetu państwa utrzymana będzie zasada (wprowadzona ustawą o zmianie ustawy o transporcie kolejowym z 16 grudnia 2005r.) dofinansowania kosztów remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej ze środków publicznych, ze skutkiem obniżenia cen za dostęp do infrastruktury.

2.2.3.  System informacji zarządczej PLK S.A.

PLK S.A. jest kluczowym ogniwem realizacji procesów transportowych na kolei i jej nieefektywność przenosi się poprzez ceny na konkurencyjność całej gałęzi.  Niezbędnym warunkiem realizacji przez PLK S.A. funkcji gospodarza infrastruktury narodowej będzie racjonalizacja kosztów tego przedsiębiorstwa poprzez wdrożenie rachunkowości zarządczej oraz controllingowych technik zarządzania. System informacji zarządczej PLK S.A. oparty na podejściu procesowym umożliwi pełną identyfikację działań w obrębie PLK S.A. oraz generowanych przez te działania kosztów. Tym samym możliwe będzie ustalenie w PLK S.A. bezpośredniego kosztu utrzymania każdego odcinka linii kolejowej oraz kosztu realizacji każdej usługi, a także ustalenie rentowności linii kolejowej. System pozwoli na uzyskanie pełnej transparentności kosztów oraz umożliwi poprawne sporządzanie kalkulacji cenowych.

System informacji zarządczej PLK S.A. będzie oryginalnym narzędziem, wykorzystującym technikę informatyczną do prowadzenia rachunku zarządczego, zgodnie z controllingową koncepcją zarządzania, który  pozwoli między innymi na:

·        autentyczną decentralizację i deregulację procesów zarządczych, przy pełnym bezpieczeństwie ekonomicznym tej deregulacji,

·        wprowadzenie rozliczeń budżetów kosztowych wynikających z elastycznego systemu planowania zadań „do osiągnięcia” i „do dotrzymania” przez każdą z wyodrębnionych w systemie strukturę organizacyjną lub nawet stanowisko pracy,

·        upodmiotowienie, poprzez nadanie dużej swobody operatywnej, wszystkich jednostek organizacyjnych PLK S.A.,

·        zapewnienie ośrodkom zarządzania niezbędnych informacji zarządczych,

·        szybką i precyzyjną korektę planów gospodarczych na każdym szczeblu, z zapewnieniem ich pełnego zbilansowania,

·        ocenę efektywności i gospodarności oraz skuteczności funkcjonowania poszczególnych jednostek organizacyjnych,

·        pozyskanie wiarygodnych informacji zarządczych, niemożliwych do uzyskania w tradycyjnych systemach finansowo-księgowych,

·        kreowanie, w sposób naturalny, coraz lepiej zorganizowanych, zoptymalizowanych pod względem technologicznym i kosztowym procesów produkcyjnych,

·        wprowadzenie systemu motywacji i wynagrodzeń, którego ideę wyraża stwierdzenie: płaca według ilości i jakości.

2.2.4.  Inwestycje w sieć kolejową

W grudniu 2005 r. Sejm RP przyjął trzy ustawy zawierające regulacje systemu finansowania infrastruktury kolejowej. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym wprowadza możliwości finansowania środkami budżetowymi utrzymanie powszechnie dostępnej infrastruktury kolejowej. Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego wprowadza zasady finansowania dróg kolejowych na wzór zasad i źródeł finansowania dróg kołowych. Na mocy ustawy o Funduszu Kolejowym utworzony został Fundusz Kolejowy. Jego celem jest gromadzenie środków finansowych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej w zakresie wynikającym z rządowych programów rozwoju infrastruktury transportowej.

W ramach przyjętych mechanizmów regulacyjnych, dotyczących finansowania infrastruktury transportu kolejowego, zakłada się utrzymanie obowiązku rozwoju infrastruktury sieci kolejowej przez Państwo. Zakres działań rozwojowych obejmie:

• nowe inwestycje,
• inwestycje odtworzeniowe,
• modernizacje (ulepszenia powodujące znaczny wzrost wartości aktywów trwałych).

Ze środków budżetu państwa będą również finansowane koszty likwidacji linii kolejowych.

Środki na finansowanie inwestycji będą pochodziły z następujących źródeł:

• budżetu państwa,

• Funduszu Kolejowego (środki z  Funduszu Kolejowego będą stanowiły przede wszystkim niezbędny wkład strony polskiej na przedsięwzięcia współfinansowane z programów unijnych),

• funduszów unijnych,
• kredytów bankowych (komercyjnych oraz z banków realizujących politykę unijną, np. Europejskiego Banku Inwestycyjnego),
• budżetów samorządowych (finansowanie lub współfinansowanie linii o znaczeniu lokalnym dla realizacji zadań przewozowych wynikających ze strategii rozwoju komunikacji lokalnej).

Zadaniem rządu w zakresie inwestycji w sieć kolejową będzie zbudowanie sprawnego mechanizmu organizowania i finansowania inwestycji w infrastrukturę. Podstawowe założenia funkcjonowania takiego mechanizmu przedstawia schemat na rys. 1.

Rys.1. Model rozwoju infrastruktury sieci kolejowej

Podstawowym narzędziem koordynacji rozwoju sieci infrastruktury kolejowej będzie narodowy plan rozwoju. W tym dokumencie zawarte będą roczne i wieloletnie plany inwestycji w infrastrukturę sieci kolejowej.

Monitorowanie stanu sieci kolejowej i pożądanych kierunków jej modernizacji i rozwoju realizowane będzie przez PLK S.A. oraz narodowy instytut kolejnictwa. Raporty o stanie infrastruktury przekazywane będą przede wszystkim z PLK S.A. do instytutu. Tu też gromadzone będą informacje o potrzebach społecznych i gospodarczych związanych z rozwojem infrastruktury kolejowej przekazywane przez przewoźników PKP S.A., samorządy oraz organizacje społeczne. W oparciu o te dane instytut, na zlecenie Ministerstwa Transportu i Budownictwa, przygotowywać będzie założenia do projektu narodowego planu rozwoju infrastruktury. Opracowane i ujednolicone informacje dotyczące potrzeb w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej zestawiane będą z możliwościami ich sfinansowania, biorąc pod uwagę wszelkie dostępne źródła tego finansowania. Instytut rozpozna również wstępnie inne niż finansowe ograniczenia realizacji poszczególnych inwestycji. Przygotowane przez instytut alternatywne projekty przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie rozwoju i modernizacji infrastruktury transportu kolejowego, stanowić będą podstawowy materiał w procedurze budowania i zatwierdzania narodowego planu rozwoju gospodarczego.

Ośrodkiem koordynującym realizację przyjętych planów rozwoju i modernizacji sieci kolejowej w imieniu ministra właściwego ds. transportu będzie również narodowy instytut kolejnictwa.

W dalszych pracach projektowych rozważy się wybór najbardziej racjonalnych rozwiązań w zakresie rodzaju podmiotu zarządzającego inwestycjami. W analizach uwzględni się, podmioty specjalnego przeznaczenia, których zasady funkcjonowania określi  tworzony projekt ustawy o PSP). Rozpatrzy się też możliwość ulokowania tej działalności w PKP S.A. Zadaniem tych podmiotów będzie przygotowanie i przeprowadzenie określonej inwestycji. Narodowy instytut kolejnictwa pełnić będzie funkcję zlecającego i odbierającego zadania inwestycyjne od podmiotu zarządzającego. Po zrealizowaniu, odbiorze i rozliczeniu inwestycji nastąpi wniesienie majątku z zakończonej inwestycji do PLK S.A. W zależności od trybu realizacji  inwestycji i sposobu jej finansowania możliwe będzie:

·        wniesienie majątku przez właściciela – co powodować będzie podwyższenie kapitałów przedsiębiorstwa PKP PLK S.A. i tym samym wzrost amortyzacji w spółce,

·        przyznanie dotacji – co nie spowoduje podnoszenia kosztów (a tym samym cen) przez PLK S.A.

Zakłada się również możliwość finansowania inwestycji w sieć kolejową przez samorządy. W takiej sytuacji samorząd dokona niezbędnych uzgodnień z PLK S.A. oraz instytutem, ustalając sposób finansowania i realizacji inwestycji.

2.2.5.  Majątek PLK S.A.

PLK S.A. zostanie wyposażone w majątek niezbędny do prowadzenia działalności podstawowej. Zdefiniowanie i określenie rzeczowych składników niezbędnego majątku do prowadzenia podstawowej działalności przez PLK S.A. zrealizowane zostanie w oparciu o ekspertyzę technologiczną. Dla uniknięcia ewentualnych kosztów przemieszczania majątku z PKP S.A. do PLK S.A., operacji dokona się po utworzeniu PGK.

W procesie porządkowania majątku, PKP Cargo przekaże do PLK S.A. składniki infrastruktury kolejowej, z których mają prawo korzystać inni przewoźnicy (zgodnie z zasadą równego dostępu do infrastruktury kolejowej). Będą to w szczególności takie elementy infrastruktury jak: stacje techniczne i rozrządowe, odcinki torów rozrządowych i manewrowych.

Majątek PLK S.A. zostanie także uzupełniony o lokomotywy manewrowe przeznaczone do obsługi procesów rozrządczych na stacjach technologicznych i górkach rozrządowych.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa realizowanych przez PLK S.A. procesów prowadzenia ruchu kolejowego, wprowadzone zostaną długoterminowe umowy udostępnienia, na warunkach niekomercyjnych przez PKP Telekomunikacja Kolejowa sp. z o.o., pasm transmisji danych niezbędnych do prowadzenia ruchu kolejowego i obsługi urządzeń technicznych służących do transmisji danych wykorzystywanych przez PLK S.A. Umowy te zostaną  zawarte na zasadach trwałej służebności PKP „Telekomunikacja Kolejowa sp. z .o.o., z odpłatnością zbliżoną do poziomu kosztu własnego realizacji zadań, z opcją wieloletniego okresu funkcjonowania takich zasad współpracy.

Podobne umowy PLK S.A. zawierać będzie z podmiotem zarządzającym dworcami kolejowymi. Zarząd dworcami będzie realizowany przez właściwą strukturę organizacyjną, jako albo wyspecjalizowany pion funkcjonalny PKP S.A., lub też samodzielny podmiot gospodarczy (ze wstępnym wskazaniem na pierwsze rozwiązanie).

PKP S.A., jako zarządca infrastruktury dworcowej, organizować będzie różne formy zagospodarowania dworców: z udziałem władz lokalnych, inwestorów prywatnych, jak i również w ramach rozwiązań o charakterze PPP (partnerstwo publiczno-prywatne).

Bezwzględnie koniecznym warunkiem wszelkiego rodzaju rozwiązań w tym zakresie będzie materialne zapewnienie praw użyteczności wydzielonej części powierzchni i urządzeń budynków dworcowych do obsługi podróżnych, z uwzględnieniem lokalnych potrzeb i uwarunkowań. Tak więc, każdy projekt biznesowy w sferze dworców kolejowych i budynków kolejowych, będzie musiał zapewnić realizację funkcji związanych z obsługą procesów przewozowych. Poziom odpłatności PLK S.A. (ustalony w wieloletniej umowie) powinien być zbliżony do poziomu kosztu własnego utrzymania tej części dworca, która będzie przeznaczona do obsługi podróżnych i procesów przewozowych. Do czasu, kiedy dana infrastruktura dworcowa nie znajdzie stosownego rozwiązania rynkowego, koszt utrzymania, eksploatacji dworców i przystanków powinien być kosztem utrzymania infrastruktury kolejowej.

Jednocześnie PLK S.A. zostanie wyposażona w majątek niezbędny do przeglądów i utrzymania  sieci dróg kolejowych oraz wykonywania napraw konserwatorskich. W tym celu podjęte zostaną działania w zakresie włączenia do PLK S.A. niektórych podmiotów gospodarczych związanych z utrzymaniem infrastruktury. W celu między innymi utrzymania miejsc pracy ograniczony zostanie outsourcingowy system obsługi utrzymaniowej sieci.

 Wyposażenie PLK S.A. w niezbędny majątek, warunkujący właściwą realizację zadań utrzymaniowych sieci kolejowej oraz udostępniania tras przewozowych, w połączeniu z nowym systemem controllingowego zarządzania PLK S.A., stanowi warunek urealnienia kosztów działalności operacyjnej i tym samym ustalenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury opartych na rzeczywistych kosztach.

2.2.6.  Powiązania kapitałowe PLK S.A.

Spółkę PLK S.A. należy uniezależnić kapitałowo. PLK S.A. jako zarządca narodowej sieci kolejowej, nie będzie powiązana kapitałowo z żadnym podmiotem gospodarczym. Za tym stanem rzeczy przemawiają następujące argumenty:

• akcje PLK S.A. nie mogą stanowić przedmiotu obrotu kapitałowego, a jedynym właścicielem będzie skarb państwa,
• kapitał PLK S.A. nie może reprezentować innych interesów niż interes państwa,
• również PLK S.A. nie mogą być właścicielem innych podmiotów gospodarczych. Brak powiązań kapitałowych uniemożliwi jakikolwiek przepływy pieniężne z działalności inwestycyjnej i podstawowej do spółek córek lub innych podmiotów, których udziały, czy akcje byłyby w posiadaniu PLK S.A.

Taki układ własnościowy powinien stanowić gwarancję uniezależnienia się finansowo – ekonomicznego infrastruktury kolejowej od ujemnych skutków funkcjonowania mechanizmów kapitałowych.

2.3.   PKP Cargo S.A.

 W niniejszej strategii przewiduje się  przyjęcie przez tę spółkę roli narodowego przewoźnika kolejowego. Narodowy przewoźnik kolejowy charakteryzować się będzie:

·        większościowym udziałem państwa w strukturze kapitałowej przedsiębiorstwa,

·        istotnym udziałem w rynku przewozów kolejowych,

·        gotowością do dostosowywania działań dla potrzeb realizacji polityki państwa na rynku przewozów kolejowych.

Doświadczenia z prywatyzacji niektórych branż (na przykład polskiego systemu bankowego) wskazują, że najbardziej rentowną działalność Grupy PKP powinno pozostawić się pod nadzorem właścicielskim państwa. PKP Cargo predestynuje do roli przewoźnika narodowego. Cechami wskazującymi na zachowanie przez państwo kontrolnego pakietu akcji tego przewoźnika są:

• strategiczne zamiary przekształcenia się spółki z przewoźnika towarów w operatora logistycznego,
• skala działalności - spółka PKP Cargo jest drugim co do wielkości przewoźnikiem kolejowym rzeczy wśród krajów Unii Europejskiej,
• prowadzenie rentownej działalności (działalność spółki jest dochodowa).

Po utworzeniu PGK holder rozważy możliwość częściowej sprzedaży akcji PKP Cargo. Skala prywatyzacji powinna wynikać z szans rozwojowych tego przedsiębiorstwa. Skarb Państwa zachowa w PKP Cargo. większościowy udział własnościowy.

Dla zachowania czystości technologii i rachunku ekonomicznego PKP Cargo przekaże do PLK S.A. wykorzystywane elementy infrastruktury kolejowej, które ze względu na ich przeznaczenie eksploatacyjne powinny być dostępne dla innych przewoźników. W PKP Cargo pozostaną jedynie te elementy infrastruktury, które są związane z potencjałem produkcyjnym tej spółki (bocznice, rampy, magazyny, punkty logistyczne).

Lokomotywownie i wagonownie będące w posiadaniu PKP Cargo zostaną odpowiednio sklasyfikowane i następnie alokowane do przewoźników PKP oraz  PKP Cargo Podobne działania zostaną podjęte w zakresie lokomotyw oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Szczegółowe klasyfikacje oraz zasady alokacji wymienionych elementów majątku PKP Cargo zostaną określone w odrębnym projekcie.

2.4.        Przewozy pasażerskie

2.4.1.  PKP Przewozy Regionalne

Od 2004 roku wprowadzono zmiany w systemie finansowania przewozów regionalnych traktowanych jako przewozy o charakterze usługi publicznej. Ustawa z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach własnych jednostek samorządów terytorialnych wprowadziła nowy system finansowania tych jednostek, zgodnie z którym organizowanie i dotowanie kolejowych, regionalnych przewozów pasażerskich stało się zadaniem samorządów województw, finansowanym ze środków własnych. Na to zadanie JST szczebla wojewódzkiego otrzymały zwiększone dochody własne, poprzez zwiększony wskaźnik udziału we wpływach  z podatków CIT i PIT.

Zmiana finansowania zapewniła większe środki na finansowanie przewozów regionalnych przez JST, lecz nie spowodowała oczekiwanego wzrostu przychodów w PKP PR. W związku z tym obecny sposób finansowania przewozów regionalnych należy uznać za nieefektywny.

Jednocześnie w PKP PR kumuluje się nieracjonalność przyjętych mechanizmów finansowania i rozliczeń przewozów regionalnych, co powoduje ustawiczny wzrost zadłużenia PKP PR.

Do podstawowych przyczyn pogarszania się płynności spółki zaliczyć można:

• niską rentowność przewozów pasażerskich,
• niewielki zakres zastosowania tańszych w eksploatacji technologii przewozowych z wykorzystaniem taboru lekkiego,
• brak rekompensat z tytułu prowadzenia przewozów międzywojewódzkich (w okresie do momentu zmiany ustawy o transporcie kolejowym),
• niepełne wykorzystanie środków przez JST na finansowanie przewozów regionalnych,
• brak transparentności kosztów własnych PKP PR,
• brak zwrotu środków finansowych za zrealizowane ulgowe przewozy w latach 2002 – 2003.

Skala dofinansowania przez samorządy województw przewozów regionalnych nie jest wystarczająca i zakłada się, że priorytetem państwa w najbliższych latach będzie zracjonalizowanie wykorzystania przeznaczonych na ten cel środków finansowych. Wspierane będą działania jednostek samorządu terytorialnego w zakresie finansowania przewozów kolejowych o cechach usług publicznych oraz powoływania spółek regionalnych z udziałem samorządów lub innych inwestorów. PKP PR będzie mogła stopniowo być prywatyzowana lub przekształcana w ramach wspólnych przedsięwzięć inwestycyjnych z JST. Jednak warunkiem tego rodzaju rozwiązań będzie przejęcie przez nowopowstający podmiot zadłużenia obecnej PKP PR, proporcjonalnie do przejmowanego przez nową spółkę udziału w rynku.

PKP S.A. i PKP PR przygotują koncepcję obsługi zadłużenia zewnętrznego i restrukturyzacji oraz ewentualnych przekształceń własnościowych w PKP PR.

Nie przewiduje się administracyjnego podziału zadań przewozowych pomiędzy PKP PR i PKP Intercity. O takim podziale rynku zadecydują własne strategie obu firm akceptowane przez holdera PKP S.A.

2.4.2.  PKP Intercity

Spółka powinna stać się wyspecjalizowanym, sprawnym przewoźnikiem realizującym szybkie przemieszczanie się pasażerów w relacjach krajowych, jak i zagranicznych. Stąd niezmiernie ważnym postulatem stanie się silne skomercjalizowanie działalności PKP Intercity, polegające na zapewnieniu możliwie wysokiego stopnia dostosowania ilości i jakości usług do potrzeb rynku. Dotyczy to zwłaszcza zapewnienia podróżnym komfortu i szybkości jazdy oraz stosowania sprawnych narzędzi obsługi pasażerów. Wszystkie produkty PKP Intercity muszą być weryfikowane w oparciu o  kryterium efektywności finansowej.

Każda ze spółek przewozów pasażerskich może obrać własną strategię rozwoju i realizować zadania zarówno w sferze obsługi ruchu regionalnego jak i międzynarodowego. O wyborze ostatecznego profilu działalności tych spółek przesądzi ich potencjał zarówno organizacyjny, kadrowy, taborowy jak i finansowy. Znajdzie to swój wyraz w obranej strategii działania firmy, przyjętej przez władze korporacyjne Spółki.

Przedmiotem koniecznej regulacji Państwa będzie:

• stworzenie systemu zintegrowanej obsługi klientów niezależnie od podmiotu, który realizował będzie proces przewozowy,
• wdrożenie zintegrowanego biletu, pozwalającego na realizowanie przejazdu pociągami różnych przewoźników kolejowych.

2.5. Organizowanie i finansowanie przewozów regionalnych              i międzywojewódzkich o charakterze usługi publicznej

W niniejszym opracowaniu zakłada się, że przewozy regionalne i międzywojewódzkie organizowane przez JST będą przewozami o charakterze usług publicznych.

W celu zwiększenia możliwości aktywnego oddziaływania Państwa w sferę usług publicznych nastąpi przesunięcie części środków na finansowanie przewozów regionalnych z samorządów województw do budżetu państwa. Państwo przejęłoby w ten sposób funkcje głównego płatnika za te przewozy, pozostawiając JST funkcję przede wszystkim organizatora przewozów oraz płatnika uzupełniającego.

Prezentowane poniżej procedury, związane z funkcjonowaniem przewozów regionalnych i międzywojewódzkich, opierają się między innymi na ponownym ustaleniu kompetencji związanych z organizacją, realizacją i płatnościami za przewozy oraz na przypisaniu tych kompetencji właściwym podmiotom tj. odpowiednio: JST, zarządcy infrastruktury, przewoźnikom i budżetowi państwa.

Tak zdefiniowane cele regulacyjne zrealizowane zostaną przy wykorzystaniu następujących założeń  modelowych:

• przy realizacji usług przewozowych o charakterze publicznym zostaną wykorzystane równocześnie mechanizmy rynkowe i interwencjonizmu państwa,
• finansowanie tych przewozów realizowane będzie przez Rząd, JST, jak i usługobiorców,

• wsparcie finansowe przewozów przez Państwo będzie miało charakter pośredni, poprzez zapewnienie ulgowego dostępu do tras przewozowych dla pociągów realizujących przewozy o charakterze usług publicznych,
• wsparcie finansowe przewozów przez JST będzie się odbywało ze środków budżetów JST, uzyskiwanych na ten cel w podobny sposób jak dotychczas, ale tylko w ilości dającej możliwość sfinansowania szczególnych wymagań jakościowych organizatora (JST) lub zapewnienia rentowności realizowanych usług przez przewoźnika.

Na rys. 2 przedstawiono schematycznie zasady funkcjonowania omawianego modelu.

Rys. 2. Model organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych i międzywojewódzkich

Zostanie opracowany system weryfikacji i oceny zgłoszonych potrzeb w zakresie ulgowego dostępu do tras przewozowych dla przewozów o charakterze usługi publicznej. Na bazie zweryfikowanej przez instytut potrzeb, JST w omawianym zakresie, biorąc pod uwagę założenia polityki transportowej Państwa, zostanie ustalony na poziomie rządu poziom finansowania przez budżet państwa ulgowego dostępu do tras przewozowych.

W ten sposób powstanie wykaz tras przewozowych i liczby pociągów realizujących usługi publiczne, dla których określony został ulgowy dostęp do infrastruktury. Informacja ta zostanie przekazana do JST, zarządcy infrastruktury i UTK.

Samorządy, jako organizatorzy obsługi przewozowej, ogłoszą przetarg na realizację ustalonych wcześniej zadań przewozowych. W specyfikacjach przetargu JST określą parametry techniczne i jakościowe przewozów, wraz z informacją o ulgowym dostępie do tras przewozowych, z których będzie korzystał przewoźnik wybrany w drodze przetargu. W ofercie przetargowej JST zawrą równocześnie propozycje dofinansowania poszczególnych usług przewozowych z własnych środków finansowych. Propozycje te mogą być związane z dodatkowymi wymogami jakościowymi stawianymi przez JST wobec przewoźników. Środki finansowe JST będą też mogły być wykorzystane do pokrycia części kosztów realizacji przewozów, w celu zapewnienia rentowności danych pociągów.

Wyłonieni, w drodze przetargu, przewoźnicy zawierać będą umowy z JST na realizację przewozów o określonych parametrach oraz z PLK S.A. (lub innym zarządcą) na dostęp do danej infrastruktury za określoną ulgową cenę.

Przewoźnicy oraz zarządca infrastruktury (PLK S.A.) zobowiązani zostaną do raportowania wykonanych (udostępnionych) tras przewozowych  (po cenach ulgowych) regulatorowi kolejowemu, czyli UTK. Zadaniem UTK będzie potwierdzenie zgodności danych sprawozdawczych uzyskanych od zarządcy z danymi od przewoźników oraz od JST odnośnie zrealizowanych tras przewozowych. Umożliwi to Ministrowi Transportu i Budownictwa wystąpienie do Ministerstwa Finansów o przesunięcie należnych środków z budżetu państwa do PLK S.A. (lub odpowiednio innego zarządcy) jako rekompensata (dofinansowanie) do tras przewozowych zrealizowanych po ulgowej cenie. Wielkość środków finansowych jakie powinien bezwzględnie otrzymać zarządca infrastruktury kolejowej stanowić powinna różnicę pomiędzy obiektywnie ustalonym kosztem realizacji danej trasy (przez zarządcę), a przychodami uzyskanymi przez niego z opłat wniesionych przez przewoźników.

Dla zapewnienia płynności finansowej w PLK S.A. (jak i innych zarządców kolei) opracowane zostaną zasady zaliczkowego wnoszenia środków finansowych przez budżet państwa do PLK S.A.

Przewozy międzywojewódzkie, które nie zostaną zamówione (zorganizowane) w omówionym wyżej systemie JST lub zamówień przez samorządowe porozumienia międzywojewódzkie, realizowane będą przez przewoźników, na zasadach komercyjnych, w oparciu o ich politykę handlową i prowadzony przez nie rachunek ekonomiczny.

2.6.   Wsparcie finansowania w zakresie przewozów międzynarodowych

W związku z zawartymi umowami w zakresie kolejowych połączeń międzynarodowych i ustaleniami na konferencjach międzynarodowych rozkładów jazdy, występuje konieczność wsparcia finansowego również przewozów tej kategorii.

Modelowe założenia zamawiania i finansowania związanych z realizacją przewozów międzynarodowych przedstawiono schematycznie na rys. 3.

Rys.3. Model finansowania przewozów międzynarodowych wynikających z umów i porozumień międzynarodowych

Minister Transportu i Budownictwa ustali dla przewozów międzynarodowych zakres finansowania ulgowego dostępu do tras przewozowych przez budżet państwa. Następnie Ministerstwo Transportu i Budownictwa ogłosi rządową ofertę ulgowego  dostępu do tras przewozowych dla przewoźników obsługujących określone trasy międzynarodowe. W drodze konkursu wyłonieni zostaną przewoźnicy, którzy w oznaczonym okresie realizować będą przewozy międzynarodowe. Podpiszą oni umowy z PLK S.A. na korzystanie z tras przewozowych po obniżonych cenach oraz z MT i B na realizację tych przewozów. 

Po wykonaniu przewozów w danym okresie sprawozdawczym przewoźnicy, PLK S.A. oraz organizatorzy, złożą w UTK stosowne raporty z wykonania zadań przewozowych. UTK dokona weryfikacji sprawozdań i przedstawi swój raport Ministerstwu Finansów oraz MT i B. Ministerstwo Finansów po potwierdzeniu kwot przez UTK przekaże środki finansowe do PLK S.A., wynikające z różnicy pomiędzy obiektywnie ustalonym kosztem usługi a uzyskanym przychodem od przewoźnika.

2.7. Zasady pomocy państwa dla samorządów w zakresie inwestycji

      taborowych dla przewozów pasażerskich

Wsparcie finansowe budżetu państwa w inwestycje taborowe dotychczas realizowane było w sposób pośredni. Samorządy wojewódzkie, uzyskując systemowe rozwiązanie w zakresie możliwości finansowania przewozów o charakterze usługi publicznej, mogą w dowolny dla siebie sposób kierować te środki pomiędzy inwestycje taborowe i dofinansowanie przewozów o charakterze usługi publicznej.

W prezentowanej Strategii przewiduje się również wsparcie finansowe państwa w zakresie inwestycji taborowych realizowanych przez JST. Procedury uzyskania dofinansowania z budżetu państwa projektów inwestycyjnych w zakresie taboru przedstawiono na rys. 4.

Rys. 4. Model pomocy finansowej inwestycji taborowych dla przewozów pasażerskich

Przyznanie środków JST nastąpi w drodze udziału tychże samorządów w konkursach na inwestycje taborowe, organizowanych przez Ministra Transportu i Budownictwa. Zakres wsparcia finansowego budżetu państwa w daną inwestycję taborową uzależniony będzie przede wszystkim od poziomu własnego zaangażowania kapitałowego poszczególnych samorządów w daną inwestycję taborową oraz od takich parametrów jak: wielkość obsługiwanego rynku, cechy tego rynku, obsługiwanych tras przewozowych, gęstość sieci dróg kolejowych i kołowych w danym regionie, a ponadto liczba szkół, zakładów pracy, aspektów turystycznych regionu, aspekty ekologiczne itp.).

Opracowany zostanie w tym celu stosowny algorytm oceny punktowej projektów i rozdziału środków budżetu państwa na poszczególne projekty inwestycji taborowych.

2.8.        Narodowy instytut kolejnictwa

Realizacja niniejszej strategii wymagać będzie powołania instytucji wspierającej działania rządu w zakresie kolejnictwa. W tym celu zostanie powołany narodowy instytut kolejnictwa. Zakres podstawowych funkcji i zadań instytutu obejmie:

• opracowywanie założeń do projektów narodowych planów rozwoju infrastruktury kolejowej (rocznych i wieloletnich), aktywne uczestnictwo w pracach nad dokumentami strategicznymi rządu w zakresie kolejnictwa,
• współuczestnictwo w pracach nad porządkowaniem majątku po byłym przedsiębiorstwie państwowym PKP,
• realizację zadań związanych z uruchomieniem procesów inwestycyjnych i ich ocenę przebiegu w realizacji inwestycyjnych przedsięwzięć infrastrukturalnych (odbieranie od PLK raportów o stanie infrastruktury, projektowanie rozwoju sieci kolejowej, zlecanie i rozliczanie zadań inwestycyjnych),

• prace badawczo – rozwojowe (badania nad nowymi rozwiązaniami technologicznymi, w szczególności infrastrukturalnymi i taborowymi, informatycznymi, organizacyjno – zarządczymi itp.),
• prace legislacyjnezwiązane z wydawaniem i nowelizacją aktów prawnych odnośnie transportu kolejowego i uwzględnieniem warunków zgodności polskiego prawa z prawem UE w zakresie transportu kolejowego, a także zagadnieniami związanymi z interoperacyjnością kolei,
• prace wynikające z członkostwa Państwa w różnych organizacjach kolejowych,
• opracowywanie materiałów i ekspertyz dla ministra właściwego do spraw transportu i dla rządu.

Kwestie  organizacji,  wyposażenia w majątek oraz źródeł finansowania określone zostaną w szczegółowym projekcie powołania narodowego instytutu kolejnictwa.

3.      Harmonogram działań Rządu do roku 2009

4.      Zakładane parametry finansowe wdrożenia Strategii

Sytuacja finansowa Grupy PKP jest wyjątkowo trudna. Dotychczas realizowane strategie i programy nie poprawiły płynności finansowej PKP S.A. i spółek kolejowych. Pomimo poprawy efektywności gospodarowania spółek płynność finansowa systematycznie pogarsza się. Główne obszary pogarszającego się standingu finansowego to:

• brak możliwości pełnego wykorzystania dostępnych środków unijnych,
• trudności w bieżącej obsłudze zadłużenia zewnętrznego PKP S.A. (koszty finansowe i raty spłat kredytów),
• pogłębiające się zatory płatnicze wewnątrz Grupy PKP.

Realizacja przedstawionych założeń strategicznego działania rządu na przedsiębiorstwa Grupy PKP doprowadzić ma w pierwszej kolejności do ustabilizowania sytuacji finansowej tych podmiotów i tym samym stworzyć warunki do najprawdopodobniej stopniowego oddłużania Grupy PKP jak również stworzyć podstawy do pożądanej absorpcji środków unijnych.

4.1.     Wykorzystanie środków unijnych

O skali wykorzystania środków unijnych przez spółki PKP na przedsięwzięcia inwestycyjne będą decydowały: wielkość środków własnych spółek PKP, środków pozyskiwanych z budżetu państwa oraz możliwość pozyskania środków kredytowych na finansowanie pomostowe. W procedurze finansowania unijnego refundacja poniesionych nakładów (w ok. 60%) jest zwracana beneficjentowi po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia inwestycyjnego. Z takiej procedury wynika, że wpierw krajowa spółka musi wyłożyć środki własne na finansowanie całości nakładów inwestycyjnych i oddać inwestycję do eksploatacji, a potem otrzyma częściowy zwrot poniesionych nakładów inwestycyjnych. Środki własne krajowego inwestora mogą pochodzić z kapitałów własnych lub kredytów bankowych. Zakładając pełne wykorzystanie dostępnych środków unijnych konieczne jest zgromadzenie przez spółki Grupy PKP środków w wysokości ok. 40% wartości przedsięwzięć unijnych.

Ilustruje to Tabela 1.

Tabela 1. Pożądane środki własne wybranych spółek Grupy PKP na pozyskanie środków unijnych.

W Tabeli 2 zestawiono oczekiwany poziom wartości środków dostępnych na finansowanie przedsięwzięć inwestycyjnych w latach 2006 – 2009 z wykorzystaniem środków unijnych w relacji do koniecznych w tym względzie środków własnych przy zakładanym poziomie refundacji unijnej.

Tabela nr 2. Wielkość środków na realizację inwestycji przy założeniu pełnego wykorzystania środków unijnych (w mln zł):

Część spółek Grupy PKP prowadzi działalność rentowną i tylko one będą mogły skorzystać z kredytów pomostowych i tym samym z unijnej refundacji nakładów inwestycyjnych. Pozostałe spółki będą potrzebowały środków zewnętrznych.

W celu możliwie pełnego wykorzystania pomocy unijnej zostanie opracowany wieloletni plan finansowania inwestycji. Stąd też środki na finansowanie inwestycji kolejowych będą pochodzić z:

• środków własnych spółek kolejowych – konieczne będzie przeprowadzenie analizy możliwości wykorzystania kredytów przez spółki Grupy PKP,
• Funduszu Kolejowego – należy wykorzystać możliwość emisji obligacji przez Fundusz lub zasilenie go w akcje spółek publicznych będących w posiadaniu Ministra Skarbu,
• kredytów pomostowych – w tym przypadku warunkiem ich uzyskania będzie przedstawienie odpowiedniego zabezpieczenia. Przy przedsięwzięciach unijnych o stosunkowo niewielkiej wartości wykorzysta się poręczenia z  Funduszu Poręczeń Unijnych, a w przypadku przedsięwzięć o znacznej wielkości - poręczenia Ministra Finansów.

4.2.     Obsługa zadłużenia zewnętrznego PKP S.A.

W PKP S.A. skumulowały się zobowiązania kredytowe wykorzystane na restrukturyzację PKP. Spłaty kredytów i wykup obligacji przypadające na lata 2006 – 2009 z uwzględnieniem korzyści z utworzenia PGK PKP, przekraczają możliwości finansowe PKP S.A. Skala wielkości ujemnych przepływów finansowych wynikających z bieżących i długoterminowych zobowiązań przedstawiono w Tabeli 3.

Tabela 3. Prognozowane przepływy pieniężne w PKP S.A.

Przedstawione w tabeli 3 przepływy pieniężne nie uwzględniają:

• oczekiwanej poprawy efektywności gospodarowania w spółkach PKP w wyniku wdrażania postanowień niniejszej strategii, dlatego deficyt środków na lata 2007 – 2009 może okazać się mniejszy,
• wpływów z prywatyzacji podstawowych spółek kolejowych, takich jak PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity, PKP Informatyka,  PKP Energetyka, PKP Telekomunikacja Kolejowa (spółki nie reprezentują jeszcze poziomu efektywności gwarantującej odpowiednie wpływy z ich sprzedaży, na co nakłada się nie zakończony proces alokacji majątku byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP).

Przedstawione w tabeli 3 wielkości przepływów pieniężnych PKP S.A. pokazują skalę zagrożeń terminowej obsługi zadłużenia. Problem obsługi i spłaty zadłużenia zewnętrznego PKP S.A. będzie przedmiotem specjalnego opracowania w zakresie płynności finansowej spółki. Opracowanie to powinno rozstrzygnąć jakie będą dodatkowe efekty finansowe:

• działań koordynujących przepływy pieniężne między spółkami przez zarządu PKP S.A. (do czasu powołania PGK),
• regulowania wzajemnych należności i rozliczeń w ramach narzędzi stosowanych przez PGK (po powołaniu PGK),
• wynikające z opodatkowania PGK PKP,
• wpływów ze sprzedaży zbędnego majątku,
• zmniejszenia kosztów w wyniku sprzedaży i likwidacji zbędnego majątku   PKP S.A.,
• częściowej lub całościowej sprzedaży, pakietów akcji lub udziałów spółek, które nie są spółkami podstawowymi PKP,
• w postaci dywidend ze spółek  podstawowych PKP.

4.3.     Zatory płatnicze w PKP Przewozy Regionalne

Od 2002 r. PKP PR realizujące przewozy o charakterze usług publicznych jest nierentowna. W Spółce skumulowały się negatywne skutki sposobu finansowania oraz utraconych przychodów w latach 2002 - 2003. Skala zadłużenia przekracza wartość majątku spółki. Wielkość zobowiązań na koniec 2005 r. przekroczyła 2 mld zł (Tab. 4).

Tabela 4. Prognoza zadłużenia PKP Przewozy Regionalne w 2006 r.

Przedstawiona w tabeli 4 prognoza przepływów PKP PR na rok 2006,  wskazuje, że zobowiązania w PKP PR ulegną nieznacznemu zmniejszeniu. Narosłe zobowiązania w PKP PR są barierą w sprawnym działaniu pozostałych spółek kolejowych. Postanowiono wprowadzić zarządzanie kryzysowe. Zarządzanie kryzysowe w PKP PR określi możliwości:

• wykorzystania części środków Funduszu Kolejowego na pokrycie utraconych przez PKP Przewozy Regionalne przychodów w latach 2002-2003 z tytułu obo­wią­zujących ustawowych ulg taryfowych w krajowych przewozach  pasażerskich, nie pokrytych dotychczas wypłaconymi dotacjami przekazanymi z tego tytułu,
• udziału JST w finansowaniu przewozów lokalnych,
• rozłożenia zadłużenia PKP PR na rzecz innych kontrahentów kolejowych w dłuższym okresie,
• obniżenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla PKP PR,
• obniżenia kosztów operacyjnych przez wniesienie do PKP PR lokomotyw dzierżawionych od PKP Cargo,

·        przekształceń własnościowych obniżających zadłużenie spółki (powołanie spółek regionalnych pod warunkiem przejęcia przez nie części zadłużenia z PKP PR proporcjonalnie do udziału w rynku jaki przejmie nowa spółka),

• sfinansowania redukcji zadłużenia ze środków budżetu państwa, 
• dofinansowania przez skarb państwa PKP PR (w postaci np. pakietów akcji spółek publicznych).

Od 1.01.2006 r. rozpoczęto w PKP PR realizację postulatów zarządzania kryzysowego. Jego celem na rok 2006 jest pełna obsługa finansowa spółki. Na pełne rozwinięcie narzędzi zarządzania kryzysowego pozwoli przyjęcie niniejszej strategii przez rząd.

5.      Zakres koniecznych prac legislacyjnych